مین‌های دریایی دلالان
شرق ، شکوفه حبیب‌زاده: نخستین سفارش ساخت کشتی با فاینانس خارجی از سوی کشتی‌رانی جمهوری اسلامی ایران و هیوندای کره جنوبی بعد از توافق هسته‌ای، روز گذشته امضا شد و قرار است این کشتی‌ها اواخر سال ٢٠١٧ (١٣٩٧) تحویل ایران شود. این خبر هرچند خبری خوب برای ناوگان پیر کشتی‌رانی ایران محسوب می‌شود، به مذاق برخی سازندگان کشتی در ایران خوش نیامده است. آنها می‌گویند ما توان ساخت کشتی در کشور را داریم و اصولا این ایرانی‌ها بودند که ساخت کشتی را به کره‌ای‌ها آموختند. این را حمید رضاییان‌اصل، مدیرعامل مجتمع کشتی‌سازی و صنایع فراساحل ایران (ایزوایکو) در نشست خبری خود مطرح کرده بود. امری که به‌شدت با نقد علی‌اکبر غنجی، مشاور مدیرعامل کشتی‌رانی ایران مواجه شد. او در گفت‌وگوی خود با «شرق» با بیان جزئیات این قرارداد و سابقه آن، میگوید این حرف‌ها همه فرافکنی است و سازندگان داخلی تاکنون به تعهدات خود به‌خوبی عمل نکرده‌اند.مسئله‌ای که مدیرعامل ایزوایکو هم در لابه‌لای صحبت‌های خود به آن اشاره می‌کند. به گفته او، متأسفانه اعتمادی به کشتی‌سازان داخلی نیست و باوجودی‌که هم‌اکنون به نقطه‌ای رسیده‌ایم که می‌توانیم کاملا با کشتی‌سازان خارجی رقابت کنیم و هیچ مشکلی در حوزه زمان، قیمت و دانش نداریم و در پنج سال اخیر ایزوایکو پروژه‌های خود را به اتمام رسانده است، شرکت‌های کشتی‌ران داخلی به ما سفارش نداده‌اند.
دلالان پشت فرافکنی‌ها هستند
در مقابل، مشاور مدیرعامل کشتی‌رانی ایران میگوید نمی‌توانیم از سهم خود در ناوگان بین‌المللی بگذریم به بهانه آنکه سازندگان داخلی به دنبال ساخت کشتی در داخل هستند. او البته از مسئله دیگری هم پرده‌برداری می‌کند. به گفته غنجی، آنچه در پشت همه این اصرارهاست، دلالی و واسطه‌گری است. او به ضرس قاطع میگوید: «دلالان خرید لوازم و ماشین‌آلات این فضا را به وجود آورده‌اند. وقتی می‌توانیم به طور مستقیم ماشین‌آلات را خریداری کنیم، چه نیازی به واسطه وجود دارد؟ بی‌شک دلالان پشت این قضیه هستند. او با تأکید ادامه می‌دهد: «هشت تا نه سال این دلالان از فضای تحریم استفاده کرده‌اند و اکنون به دنبال آن هستند کارهای خود را به این فضا شیفت دهند».
پول‌های فریزشده را زنده کردیم
مدیرعامل کشتی‌رانی دریای خزر در بیان جزئیات بیشتر از ماحصل این قرارداد میگوید: در سال ٢٠٠٨، قراردادی با کره برای ساخت ١٧ کشتی منعقد شد و مبلغی هم به دو کارخانه STP و HHI، حدود ٢٢٧ میلیون دلار پول پرداخت شده بود که در زمان تحریم این پول‌ها در کره فریز و کشتی‌ها نیز ساخته نشد. به گفته او، بعد از برجام، یکی از مهم‌ترین اقدامات کشتی‌رانی جمهوری اسلامی ایران، پیگیری پول فریزشده در کره و اقامه دعوا علیه این کشور یا طلب کشتی‌های سفارش داده شده از این کشور بود، اما کره‌ای‌ها هم در مقابل ادعایی داشتند که تحریم به دلیل مشکل کمپانی‌های سازنده کشتی کره‌ای نبوده و آنها هم به دلیل خرید مواد اولیه برای ساخت کشتی و عدم‌کاربرد آن، دچار ضرر و زیان شده‌اند و اگر علیه آنها اقامه دعوا کنیم، این احتمال وجود دارد که ایران مجبور به پرداخت خسارت به کره هم بشود. او با بیان اینکه مسئله دوم، نوع قرارداد ساخت کشتی در سال ٢٠٠٨ بین ایران و کره بود، ادامه می‌دهد: تیپ کشتی‌هایی که در آن زمان به کره سفارش داده بودیم، دیگر به درد امروز صنعت حمل‌ونقل ایران نمی‌خورد؛ بنابراین تصمیم گرفتیم در شرایطی که کشتی‌رانی ایران از بازار بین‌المللی عقب مانده، با این کشور وارد گفتمان شویم. در نتیجه به این سو رفتیم که در تعامل با کره، پولی که در این کشور بلوکه شده بود را زنده کنیم و در کنار آن، دیگر پولی به این کشور پرداخت نکنیم. به همین دلیل ساخت چهار کشتی کانتینری بزرگ و شش تانکر را به این کشور سفارش دادیم. غنجی در تشریح جزئیات این قرارداد میگوید: از ٢٢٧ میلیون دلاری که در این کشور فریز شده بود، بخشی در اختیار شرکت STP قرار گرفته بود و حدود ١٥٤ میلیون دلار هم در اختیار شرکت HHI بود که درحال‌حاضر رقم ١٥٤میلیون دلار به‌عنوان رقم اولیه ساخت کشتی در اختیار شرکت HHI قرار گرفته و سایر پول‌ها هم قرار است از سوی فاینانسورهای بین‌المللی که اگزیم‌بانک کره و یک کنسرسیوم دیگر است، پرداخت شود. از طرفی بانک ملت هم به عنوان ناظر حضور دارد که اگر ضمانت‌نامه خاصی نیاز است، بتوانیم ضمانت‌نامه بانک ایرانی هم قبول کنیم. مشاور مدیرعامل کشتی‌رانی ایران تأکید می‌کند: درحال‌حاضر هیچ پولی برای ساخت این کشتی‌ها در اختیار این کشتی‌ساز قرار نگرفته است. پول سوخته زنده شده و علاوه‌بر‌آن، کره‌ای‌ها از شکایت خود علیه ایران به خاطر خسارت ناشی از توقف این پروژه که به‌زعم آنها ناشی از فضای سیاسی ایران بوده، گذشته‌اند.
سازندگان داخلی متعهد نیستند
او در انتقاد به گله‌های سازندگان داخلی کشتی میگوید: چرا در این هشت، ٩ سالی که این پول در کره بلوکه بوده، کسی پیگیر ماجرا نبود که چه اتفاقاتی افتاده و چگونه در حال رایزنی هستیم؟ آنچه اکنون در حال رخ‌دادن است، نوعی فرافکنی است. کشتی‌رانی پول بلوکه‌شده را زنده کرده است و اکنون بدون آورده، سفارش ساخت کشتی داده است. آیا شرکت‌های داخلی توان این کار را دارند؟ غنجی تصریح می‌کند: مهم‌ترین مسئله دراین‌بین، تعهد این شرکت‌ها برای تحویل کشتی به ایران است. طبق توافق، قرار بر این است که این کشتی‌ها تا اواخر سال ٢٠١٧ یعنی کمتر از یک‌سال‌و‌نیم دیگر به دست ایران برسد، درحالی‌که ما در سال ٨٠، سفارش تعدادی کشتی را به سازندگان داخلی دادیم و بعد از ١١ سال آنها را آن هم نصفه‌و‌نیمه تحویل گرفتیم. هنوز هم موتورآلات نفت‌کش‌هایی که قرار بود ساخته شود، در بندرعباس سردرگم است و تکلیف آن مشخص نیست.
نگذاریم ناوگان ملی از بین برود
او که از زاویه‌گیری سازندگان داخلی در تأکید بر اقتصاد مقاومتی، گله‌مند است، هیجان‌زده شده و میگوید: باید شعور را جایگزین شعار کنیم. آیا باید حمل‌ونقل ایران را از سهم‌گرفتن از فضای جهانی به بهانه اینکه می‌خواهیم در کشور کشتی بسازیم، محروم کنیم؟ وقتی شرکت‌های کشتی‌رانی جهانی برای گران‌‌شدن هزینه‌ها با یکدیگر جوینت می‌شوند و در پی آن، کشتی‌رانی‌های کوچک را می‌خورند، اگر ناوگان پیر کشتی‌رانی خود را نوسازی نکنیم و ناوگان را افزایش ندهیم، تا دو، سه سال آینده ممکن است دیگر ناوگان ملی نداشته باشیم.
سازندگان کشتی داخلی با پول بازنشستگان بازی کردند
غنجی میگوید: چه کسی در مقابل حدود ٣٦ میلیون دلاری که به کارخانه جنوب کشور دادیم تا کشتی را دوساله تحویل دهد و با گذشت ١١ سال هنوز این کشتی‌ها در بندرعباس دچار مشکل هستند، پاسخ‌گو است؟ چرا سرمایه‌های بازنشستگان را باید درگیر پروژه‌ای طولانی کنیم و بعد از گذشت این همه سال، هیچ سودی عاید بازنشستگان نشود؟ این صندوق‌ها به همین دلایل ورشکسته شده‌اند، زیرا پول بازنشستگان درگیر پروژه‌هایی شده که بازنگشته است.مدیرعامل کشتی‌رانی دریای خزر ادامه می‌دهد: باید دید آیا شرکت‌های سازنده کشتی داخلی می‌توانند تعمیرات را قوی‌تر کنند و موتورهای نسل نو کم‌مصرف را در داخل بسازند یا فقط به دنبال مونتاژ بدنه کشتی و خرید ماشین‌آلات از واسطه‌ها و دلال‌ها هستند؟او با بیان اینکه هشت تا نه سال این دلالان از فضای تحریم استفاده کرده‌اند و اکنون به دنبال آن هستند کارهای خود را به این فضا شیفت دهند، میگوید: به ضرس قاطع می‌گویم دلالان خرید لوازم و ماشین‌آلات این فضا را به وجود آورده‌اند. وقتی می‌توانیم به طور مستقیم ماشین‌آلات را خریداری کنیم چه نیازی به واسطه وجود دارد؟ بی‌شک دلالان، پشت این قضیه هستند.
بسته پیشنهادی خود را ارائه دهید
غنجی از سازندگان داخلی خواست بسته پیشنهادی خود را برای ساخت کشتی ۱۴هزارو ۵۰۰ TEUدر فضای عمومی ارائه دهند؛ وی‌افزود: اما آنها به دنبال آن هستند که قرارداد را در پشت صحنه و نه در حضور افکار عمومی منعقد کنند. بارها پول در اختیار شرکت‌های سازنده قرار داده‌ایم اما نتیجه‌ای برای کشور به دنبال نداشته است.
درگیر دعوای حیدری‌نعمتی نشویم
او با بیان اینکه ادامه این دعواها، کشور را دچار خسران می‌کند، میگوید: اگر تغییری در فضای بین‌المللی ایجاد شود و ما هم در داخل خود را درگیر جنگ‌های حیدری‌نعمتی کنیم، نداشتن یک ناوگان قوی در حوزه بین‌الملل و عدم سهم‌بری، خسران بزرگی نیست؟ غنجی با بیان اینکه نیاز داریم که ناوگان قبلی را بازسازی کرده و سپس به سمت تجهیز ناوگان جدید گام برداریم، میگوید: ناوگان کشتی‌رانی ایران پیر است و اکنون نگهداری آن از صرفه اقتصادی خارج است؛ متوسط سن ناوگان کشتی‌رانی ایران بیش از ١٢سال است، درحالی‌که باید سن آنها کمتر از ١٠ سال باشد. اکنون دیگر سایز کشتی‌هایی که در کشور داریم برای ناوگان کشتی‌رانی مناسب نیست چون اکنون در جهان از کشتی‌های مگامکس و اولترامکس استقبال می‌شود. مشاور مدیرعامل کشتی‌رانی ایران می‌افزاید: ایران از نوع ناوگان جدیدی که در بازار اقتصادی جهان استفاده می‌شود محروم است. حمل‌ونقل اثر مستقیم در قیمت تمام‌شده کالا و مواد اولیه کارخانه‌ها و صادرات ایران دارد. اینها مسائلی است که باید به آن توجه کرد. نمی‌توانیم کشور را از این امکانات محروم کنیم به بهانه ساخت و تولید داخل. آسیب‌های ناشی از آن برای کشور بسیار بیشتر خواهد بود. این مقام مسئول خطاب به منتقدان سفارش ساخت کشتی، با بیان اینکه بهتر است حب‌وبغض‌ها را کنار بگذاریم، میگوید: با حرف نمی‌توان کشتی ساخت. فعالیت هر کشتی می‌تواند صدها نفر را به کار مشغول کند. خرید کشتی ایجاد بی‌کاری نمی‌کند، برعکس تولید اشتغال ماندگار می‌کند؛ بنابراین اجازه دهید ناوگانی که برند ایران در جهان است، زنده بماند. دیروز که گروه صنایع سنگین هیوندای، بزرگ‌ترین گروه کشتی‌سازی جهان، اعلام کرد قرارداد ساخت کشتی‌های کانتینری مگاسایز ۱۴هزارو ۵۰۰ TEU و تانکرهای حمل مشتقات نفتی و محمولات شیمیایی ۴۹هزارتنی را با تأمین مالی بانک‌ها و شرکت‌های کره‌ای با کشتی‌رانی جمهوری اسلامی ایران به عنوان یکی از بزرگ‌ترین شرکت‌های کشتی‌رانی خاورمیانه در سئول منعقد کرده است، هنوز هم فضا درباره این اتفاق در داخل ملتهب است. به گزارش روابط‌عمومی کشتی‌رانی ایران، براساس این گزارش، به درخواست کشتی‌رانی جمهوری اسلامی ایران و به منظور توسعه صنایع کشتی‌سازی ایرانی، در کنار این قرارداد، شرکت کشتی‌سازی گروه صنایع سنگین هیوندای (HHI) برنامه تبادل نظر و پیگیری همکاری فنی با یکی از یاردهای کشتی‌سازی داخلی را در دستور کار خود قرار داده است. این گزارش می‌افزاید کشتی‌های کانتینری سفارش‌شده، ابعادی برابر با ۳۶۶ متر طول، ۴۸.۲ متر عرض و ۲۹.۹ متر ارتفاع داشته و تانکرهای حمل مشتقات نفتی و محموله‌های شیمیایی، ۱۸۳ متر طول، ۳۲.۲ متر عرض و ۱۹.۱ متر ارتفاع دارند. کشتی‌های کانتینری در یاردهای کشتی‌سازی HHI و تانکرهای حمل مشتقات نفتی و محموله‌های شیمیایی در یاردهای HMD در شهر اولسان کره، منطبق با آخرین استانداردهای سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO)، شامل مقررات محدودکننده انتشار گازهای NOX ساخته می‌شوند.کشتی‌های کانتینربر سفارش‌شده در نوع خود اولین شناورهای نسل جدید با چنین ابعادی است که در اختیار ناوگان ملی جمهوری اسلامی قرار می‌گیرد. براساس این قرارداد اولین کشتی در نیمه اول سال ۱۳۹۷ تحویل خواهد شد. همچنین تأمین مالی این پروژه، نخستین مدل فاینانس برای شرکت‌های ایرانی در دوران پسابرجام است.
دیدگاه تان را بنویسید